Dolandırıcı Bildirim
Bu makale bu nedenle İngilizce olarak mevcuttur. Teknik yardım ile tercüme edildi ve yayınlanmadan önce Editory inceledi.
Bunu bir daha gösterme.
Claus Fleischer, Bosch'un e-bisiklet bölümünün Bosch Ebike Systems'ın genel müdürüdür ve Ziv Ziv İki Tekerlekli Endüstri Derneği'nin bir üyesidir. Röportajda, e-bisiklet endüstrisinin düzenlenmesi için konuşuyor ve yeni gelen DJI'nin neden endişe duyduğunu ve şimdiye kadar neyin tek tip bir şarj fişi başarısız olduğunu açıklıyor.
Bosch yeni motorlar tanıtıyor ve yine de 120 nm'lik güçlü Avinox sürüşüyle DJI endüstrinin baskın konusu. Şimdi DJI sistem tedarikçisine artıyor. Bosch korkmak zorunda mı?
Bu tüm endüstri için endişeleniyor, ancak tek şirketle ilgili değil. Bu tür motorlarla bisikletten daha da uzaklaşıyoruz ve böylece bir endüstri olarak e-bisikletlerin AB tarafından düzenlendiği bir endüstri olarak yükseldik. Şimdiye kadar, AB bisikletlerindeki e-bisikletler eşdeğerdir. Ve bu statüyü sivil olarak korumak istiyoruz. Bunu yapmak için, düzenlemedeki gri bölgeler netleştirilmelidir, bu da bisikletin ne olduğunu ve neyin olmadığını tanımlar. Ve önemli iki değer vardır: sürücünün performansı ile motor gücü arasındaki performans ve oran.
Bu bağlamda, DJI, daha önce mevcut olmayan 1000 watt ve yüzde 800 kas ek ücreti ile Avinox motoru ile değerlere ulaşır.
Dediğim gibi, bu sadece özel bir marka değil. Performans değerlerini yukarı doğru vidalayan herkesle ilgilidir. Ve AB buna bakıyor olabilir ve soruyor: Newton Metre performans destek faktörü yarışınızla gerçekte ne yapıyorsunuz? E-bisikletin aksine, 45 km/s kapalı kapama hızına sahip S-Pedelec, L1 sınıfının küçük aralığıdır ve erkeklere tabidir. S-Pedelec için destek faktörü 4, tip onayında tanımlanır.
Ve şimdi e-bisiklet üreticileri 8 faktörlü erkeklere tabi olmayan e-bisikletleri piyasaya sürüyor. Kozmetik bir pedalyon olan bir hızlandırıcı pedalına sahip olmak gibi. Erkeklere tabi olmayan EPAC'lar (elektriksel olarak destekli döngü anlamına gelen, editörün notu) hala bisiklete binme karakterini haritalamak zorundadır ve bu artık bazı motorlarda durum değildir.
Ve bunu önlemek için ZIM, maksimum 1: 4 destek oranı ve maksimum 750 watt performans lehine. Endüstri kabul edemezse AB'nin daha katı yönergeler yaptığından endişe ediyor musunuz?
Hayır, çok daha kötü. Tür onayından çekildik. Ve sonra tüm e-bisikletler Speed Pedelec'ten sınıfa kayar. Başka bir deyişle, tüm e-bisikletler girişe tabi olacaktır. Üreticiler federal motorlu taşıt ofisinde her bileşeni sunmak zorunda kalacaklar, bayiler artık bisikleti değiştirmemeli ve tekerleklerin sigortaya ihtiyacı olacak. Bu, sigorta şirketleri için karlı bir iş vakası olacaktır çünkü 30 milyondan fazla ebik Avrupa'da sigortasız seyahat ediyor. Ve teknik test kurumları da bir tür onayından yararlanacaktır. Daha sonra şöyle diyebilirler: “E-bisikletler çok güvensizdir, bu yüzden acilen teknik bir incelemeye ihtiyacımız var.” Ve sonra bu sektörde bunu ciddiye almak istemeyen saf pazar katılımcıları var.
Yanında güçlendirmek Bosch daha hafif, daha az güçlü alternatifler üretmeye devam ediyor. Pazar lideri olarak iyi bir anlayışınız var. Bir motorun ne kadar olması gerekiyor?
Motorlarımız için ortalama 200 ila 400 watt güç ve 2 ila 3 destek faktörü çağrılır. 6 kat destek ve daha fazlası, sadece 300 kilogramdan fazla ağır kargobiklerde ve bir çapraz makineyle ormanda sürmeyi tercih eden dağ bisikletçilerinde rol oynar. Ve şimdi endişe duyduğumuz endişe, gündelik bisikletin aşırı düzenlenmesidir çünkü kenarları açık bıraktığımızdır.
AB, 2027'den itibaren yürürlüğe girecek olan pil düzenlemesinde bir adım daha ileride.
Bu tam olarak soruna uymayan AB düzenlemesine bir örnektir. Bireysel hücre değişimi sorunu mevcut değildir. Kalite istatistikleri olmadan, bireysel hücre değişiminin aksine mantıklı olduğu kanıtlanabilir. Eski ve yeni hücreler arasındaki dengesiz etkiler nedeniyle, yüksek olasılıkla tek bir hücre değişimi, bozulmuş performansa ve son olarak pil paketinin yaşlanmasına yol açar. Bu nedenle, bu gereksinimin sürdürülebilirlik için kar olmadığını ve gereksiz yere ürün güvenliği riskine neden olduğunu görüyoruz. Pil ve elektroniklere aşina olan ve bireysel hücre değişimi yapan uzman bir personel bulamazsınız.
Ancak hücre değişimi olasılığı hala düzenlemede reçete edilmektedir. Buluttaki pilin bir tür dijital ikizinin, e-bisikletler için hala belirsiz olan pil geçişi hala belirsiz. Esas olarak bu çaba ve maliyet anlamına gelir. Sabit bir enerji depolama olarak ikinci bir yaşamın mantıklı olabileceği 50 kattan fazla daha büyük EV pillerinden farklı olarak, e-bisikletler için bu uygulamalar eksiktir, pillerin son müşteriler tarafından takvim ve döngüsel yaşlarına gelene ve daha sonra geri dönüştürülmesi gerekene kadar kullanıldığı.
E-bisiklet pillerinin 2027'den kolayca değiştirilebilir olması gerekliliğini nasıl yorumluyorsunuz? Bu gereklilik, festivalin entegre piller çerçevesinde sonu anlamına mı geliyor?
Hayır, pil düzenlemesine göre pil, uzman personelden değiştirilebilir olmalıdır. Pilden önce motoru çıkarmak için birkaç vidayı gevşetmeniz gerekiyorsa, yine de kolaydır.
Düzenlemede e-bisikletler için homojen şarj fişi olmayacak hiçbir şey yok. Ancak burada da endüstri bir çözüm bulamazsa, AB'nin kararı azaltacağı açıktır.
Yıllar önce, Charge2bike şarj standardı önerildi. Ancak sadece bir avuç şirket katıldı. Bosch'a ek olarak, bunlar Yamaha, Shimano ve Panasonic idi. Ancak tescilli çözümlerle devam etmeleri gerektiğini düşünen yeterince başkası var. Mantıklı standardizasyon birçokları için yabancı bir kelimedir, kendinizi farklılaştırmanız gerekir, özel bir şey. Ama lütfen yükleme.
(RBR)
Ne yazık ki, bu bağlantı artık geçerli değil.
Boşa harcanan eşyalara bağlantılar 7 günden daha büyükse veya çok sık çağrıldıklarında geçersiz hale gelir.
Bu makaleyi okumak için bir Haberler+ paketine ihtiyacınız var. Bir haftayı şimdi yükümlülük altına almadan test edin – yükümlülük olmadan!
Bu makale bu nedenle İngilizce olarak mevcuttur. Teknik yardım ile tercüme edildi ve yayınlanmadan önce Editory inceledi.
Bunu bir daha gösterme.
Claus Fleischer, Bosch'un e-bisiklet bölümünün Bosch Ebike Systems'ın genel müdürüdür ve Ziv Ziv İki Tekerlekli Endüstri Derneği'nin bir üyesidir. Röportajda, e-bisiklet endüstrisinin düzenlenmesi için konuşuyor ve yeni gelen DJI'nin neden endişe duyduğunu ve şimdiye kadar neyin tek tip bir şarj fişi başarısız olduğunu açıklıyor.
Bosch yeni motorlar tanıtıyor ve yine de 120 nm'lik güçlü Avinox sürüşüyle DJI endüstrinin baskın konusu. Şimdi DJI sistem tedarikçisine artıyor. Bosch korkmak zorunda mı?
Bu tüm endüstri için endişeleniyor, ancak tek şirketle ilgili değil. Bu tür motorlarla bisikletten daha da uzaklaşıyoruz ve böylece bir endüstri olarak e-bisikletlerin AB tarafından düzenlendiği bir endüstri olarak yükseldik. Şimdiye kadar, AB bisikletlerindeki e-bisikletler eşdeğerdir. Ve bu statüyü sivil olarak korumak istiyoruz. Bunu yapmak için, düzenlemedeki gri bölgeler netleştirilmelidir, bu da bisikletin ne olduğunu ve neyin olmadığını tanımlar. Ve önemli iki değer vardır: sürücünün performansı ile motor gücü arasındaki performans ve oran.
Bu bağlamda, DJI, daha önce mevcut olmayan 1000 watt ve yüzde 800 kas ek ücreti ile Avinox motoru ile değerlere ulaşır.
Dediğim gibi, bu sadece özel bir marka değil. Performans değerlerini yukarı doğru vidalayan herkesle ilgilidir. Ve AB buna bakıyor olabilir ve soruyor: Newton Metre performans destek faktörü yarışınızla gerçekte ne yapıyorsunuz? E-bisikletin aksine, 45 km/s kapalı kapama hızına sahip S-Pedelec, L1 sınıfının küçük aralığıdır ve erkeklere tabidir. S-Pedelec için destek faktörü 4, tip onayında tanımlanır.
Ve şimdi e-bisiklet üreticileri 8 faktörlü erkeklere tabi olmayan e-bisikletleri piyasaya sürüyor. Kozmetik bir pedalyon olan bir hızlandırıcı pedalına sahip olmak gibi. Erkeklere tabi olmayan EPAC'lar (elektriksel olarak destekli döngü anlamına gelen, editörün notu) hala bisiklete binme karakterini haritalamak zorundadır ve bu artık bazı motorlarda durum değildir.
Ve bunu önlemek için ZIM, maksimum 1: 4 destek oranı ve maksimum 750 watt performans lehine. Endüstri kabul edemezse AB'nin daha katı yönergeler yaptığından endişe ediyor musunuz?
Hayır, çok daha kötü. Tür onayından çekildik. Ve sonra tüm e-bisikletler Speed Pedelec'ten sınıfa kayar. Başka bir deyişle, tüm e-bisikletler girişe tabi olacaktır. Üreticiler federal motorlu taşıt ofisinde her bileşeni sunmak zorunda kalacaklar, bayiler artık bisikleti değiştirmemeli ve tekerleklerin sigortaya ihtiyacı olacak. Bu, sigorta şirketleri için karlı bir iş vakası olacaktır çünkü 30 milyondan fazla ebik Avrupa'da sigortasız seyahat ediyor. Ve teknik test kurumları da bir tür onayından yararlanacaktır. Daha sonra şöyle diyebilirler: “E-bisikletler çok güvensizdir, bu yüzden acilen teknik bir incelemeye ihtiyacımız var.” Ve sonra bu sektörde bunu ciddiye almak istemeyen saf pazar katılımcıları var.
Yanında güçlendirmek Bosch daha hafif, daha az güçlü alternatifler üretmeye devam ediyor. Pazar lideri olarak iyi bir anlayışınız var. Bir motorun ne kadar olması gerekiyor?
Motorlarımız için ortalama 200 ila 400 watt güç ve 2 ila 3 destek faktörü çağrılır. 6 kat destek ve daha fazlası, sadece 300 kilogramdan fazla ağır kargobiklerde ve bir çapraz makineyle ormanda sürmeyi tercih eden dağ bisikletçilerinde rol oynar. Ve şimdi endişe duyduğumuz endişe, gündelik bisikletin aşırı düzenlenmesidir çünkü kenarları açık bıraktığımızdır.
AB, 2027'den itibaren yürürlüğe girecek olan pil düzenlemesinde bir adım daha ileride.
Bu tam olarak soruna uymayan AB düzenlemesine bir örnektir. Bireysel hücre değişimi sorunu mevcut değildir. Kalite istatistikleri olmadan, bireysel hücre değişiminin aksine mantıklı olduğu kanıtlanabilir. Eski ve yeni hücreler arasındaki dengesiz etkiler nedeniyle, yüksek olasılıkla tek bir hücre değişimi, bozulmuş performansa ve son olarak pil paketinin yaşlanmasına yol açar. Bu nedenle, bu gereksinimin sürdürülebilirlik için kar olmadığını ve gereksiz yere ürün güvenliği riskine neden olduğunu görüyoruz. Pil ve elektroniklere aşina olan ve bireysel hücre değişimi yapan uzman bir personel bulamazsınız.
Ancak hücre değişimi olasılığı hala düzenlemede reçete edilmektedir. Buluttaki pilin bir tür dijital ikizinin, e-bisikletler için hala belirsiz olan pil geçişi hala belirsiz. Esas olarak bu çaba ve maliyet anlamına gelir. Sabit bir enerji depolama olarak ikinci bir yaşamın mantıklı olabileceği 50 kattan fazla daha büyük EV pillerinden farklı olarak, e-bisikletler için bu uygulamalar eksiktir, pillerin son müşteriler tarafından takvim ve döngüsel yaşlarına gelene ve daha sonra geri dönüştürülmesi gerekene kadar kullanıldığı.
E-bisiklet pillerinin 2027'den kolayca değiştirilebilir olması gerekliliğini nasıl yorumluyorsunuz? Bu gereklilik, festivalin entegre piller çerçevesinde sonu anlamına mı geliyor?
Hayır, pil düzenlemesine göre pil, uzman personelden değiştirilebilir olmalıdır. Pilden önce motoru çıkarmak için birkaç vidayı gevşetmeniz gerekiyorsa, yine de kolaydır.
Düzenlemede e-bisikletler için homojen şarj fişi olmayacak hiçbir şey yok. Ancak burada da endüstri bir çözüm bulamazsa, AB'nin kararı azaltacağı açıktır.
Yıllar önce, Charge2bike şarj standardı önerildi. Ancak sadece bir avuç şirket katıldı. Bosch'a ek olarak, bunlar Yamaha, Shimano ve Panasonic idi. Ancak tescilli çözümlerle devam etmeleri gerektiğini düşünen yeterince başkası var. Mantıklı standardizasyon birçokları için yabancı bir kelimedir, kendinizi farklılaştırmanız gerekir, özel bir şey. Ama lütfen yükleme.
(RBR)
Ne yazık ki, bu bağlantı artık geçerli değil.
Boşa harcanan eşyalara bağlantılar 7 günden daha büyükse veya çok sık çağrıldıklarında geçersiz hale gelir.
Bu makaleyi okumak için bir Haberler+ paketine ihtiyacınız var. Bir haftayı şimdi yükümlülük altına almadan test edin – yükümlülük olmadan!